Samstag, 14. Februar 2026
Das Tier, das opfert
ziegen, 09:47h
I n h a l t (11 Seiten): Adamuz + Gabelstapler + Drei Autounfälle [Erlanger, Couturat, Eschenbach] + Schiffbruch Friedländer + Absturz Kapell
Am 18. Januar 2026 gab es bei Adamuz, Südspanien, einen deftigen Eisenbahnunfall. Zwei Züge entgleisten auf der Schnellfahrstrecke Sevilla–Madrid. Laut Internet fielen rund 45 Tote und mindestens 125 Verletzte an. Beide Züge sollen um 250 km/h drauf gehabt haben, das Limit. In China gilt sogar ein Limit von 100 mehr. Die haben ja wirklich überall die Nase vorn. Derzeit testen sie dort bereits Züge für 450 km/h. Sie haben eben auch größere Städte, die von einem Erwerbswilligen, der wegen Angst vor hohen Mieten noch immer auf dem Lande wohnt, erst einmal durchquert oder umfahren sein wollen.
~~~ Was Spanien angeht, wird als »Unfallursache« gegenwärtig eine geplatzte Schienenschweißnaht gehandelt. Zum Glück ist das Angebot an möglichen Unfallursachen, darunter unglückliche Zufälle und gewisse Fahrlässigkeiten bei den miteinander konkurrierenden Herstellern oder Betreibern der Züge und Gleisanlagen, üppiger als das zielstrebig ausgedünnte jeweilige nationale Schienennetz. Hier blühen, wie überall, die Beschwichti-gungen und Ablenkungen, die jeden halbwegs gut gehirngewaschenen Bürger erfolgreich daran hindern, einen Blick in die Abgründe unserer irrsinnigen kapita-listischen Wirtschafts- und Reiseweise zu werfen. Eine nicht-kapitalistisch betriebene Eisenbahn wäre sicherlich für jede Freie Republik das ideale Massenverkehrsmittel. Ich verweise nur auf den geringen Rollwiderstand der Schiene im Vergleich zur Straße sowie auf die Möglichkeit, in den Gängen des Zuges zu wandern oder zu joggen, ohne gleich von einer sogenannten Geländelimousine zu Brei gefahren zu werden. Die Frage des »Tempolimits« wird sowieso gegenstandslos, weil Freie Republiken zwar kein Geld, dafür jedoch ausgesprochen viel Zeit haben.
~~~ Jene betrübliche Ausdünnung der nationalen Schienennetze hat selbstverständlich System. Sie geschieht dem Automobil zuliebe, das sich in wenigen Jahrzehnten zum Top-Hätschelkind der Postmoderne gemausert hat. Leider ist das den wenigsten »Linken« oder »Alterna-tiven« so klar, wie es in Robert Kurz’ 1999 erschienenem Schwarzbuch Kapitalismus (Eichbornverlag Ffm) nachgelesen werden kann. Danach stand der Kapitalismus am Beginn des 20. Jahrhunderts vor dem Riesenproblem sowohl der zu geringen Massenproduktion wie des beschränkten Massenkonsums. Es sei entscheidend von Henry Ford und dem berühmten Rationalisierungs-Fachmann Frederick W. Taylor gelöst worden, beide US-Bürger, und deren Versuchsfeld sei »keineswegs zufällig« die noch spärliche Automobilisierung gewesen (S. 367). Bis dahin galt das Auto als exklusives Spielzeug der Elite. Dabei war doch »die mechanisierte Mobilität am ehsten dazu geeignet, den Konsum in einen strukturell verselbständigten Selbstzwecke zu verwandeln und damit der Logik der Weltmaschine anzugleichen. Im Unterschied zu den meisten Gegenständen des sinnlichen oder kulturellen Genusses konnte dieser Konsum nämlich nicht im Gebrauch seiner Inhalte aufgehen, sondern erforderte eine derart flächendeckende materielle, organisatorische und soziale Logistik, daß er geeignet war, sich zu einer zwanghaften und verinnerlichten Benthamschen ‚Verhaltensspur‘ zu entwickeln, die das System der Disziplinierungen in bis dahin unbekannte Dimensionen auszuweiten versprach. / Zweitens war die mechanisierte Mobilität von allen Formen des Konsums dem Charakter eines Investitionsgutes am ähnlichsten und von daher auch im ökonomischen Sinne das am meisten geeignete Mittel, um den Menschen selbst noch im Konsum jede Eigensinnigkeit auszutreiben und sie zum Werkzeug ihres Werkzeugs zu machen. Bei der Eisenbahn fielen allerdings die beiden Momente noch auseinander …«
~~~ Jetzt aber strebte bald jeder Kleine Mann »seine eigene kleine Privatlokomotive« an, und wegen der ungeheuerlichen neuen Arbeitsverdichtung kam sie ihn vergleichsweise spottbillig. Papa Ford ermöglichte ihm das kinderleichte Aufsuchen der »Zonen der Erholung« mit Sack und Pack. Wie sich versteht, setzte die Automobili-sierung jene Zumutungen etwa im Städtebau und im Lebenstempo voraus, die der Kapitalismus bereits eingeführt hatte – und zog die vielfältigen gewaltigen sozialen und ökologischen Schäden nach sich, an die ein heutiger »grüner« Politiker so wenig Gedanken verschwendet wie damals schon Henry Ford (370). Für Kurz wurde der Kapitalismus zwischen den Weltkriegen »durch und durch zur Auto-Gesellschaft« (386). Wir kennen sie alle, denn in ihr haben wir zu leben.
~~~ Unseren SDS-Häuptlingen war die große Kragenweite des Phänomens Automobilisierung schon 1970 nicht klar. Damals landete Genosse Hans-Jürgen Krahl, meist zu den »Chef-Ideologen« der Studentenbewegung gezählt, als 27jähriger im Sarg. Zu einer Gruppe in Paderborn unterwegs, war er (am 13. Februar) bei Dunkelheit und Schneeglätte auf einer Bundesstraße bei Diemelstadt in Nordhessen verunglückt. Laut damaliger dpa-Meldung kam das Auto, in dem er mit vier anderen Personen saß, ins Schleudern und prallte gegen einen entgegen kommenden Lastwagen. Krahl sei auf der Stelle tot gewesen. Zu allem Unglück hatte er schon als Kind bei einem Bombenangriff ein Auge verloren. Ein zweites Todesopfer soll der 25jährige Franz-Josef Bevermeier aus Paderborn gewesen sein, der wenig später im Krankenhaus starb. Die drei anderen Insassen wurden verletzt. Zwar wird in der Agenturmeldung auch erwähnt, wer das Auto gefahren habe, doch es widerstrebt mir, diese Nennung zu wiederholen. Man darf nicht einzelne FahrerInnen zum Sündenbock machen; das irrsinnige System ist schuld.
~~~ Die Strategen Claussen/Leineweber/Negt stocherten damals ausgiebig im Nebel. Sie stellten in ihrer gemeinsam verfaßten Grabrede* gleich zu Anfang fest: »Der Tod unserer Genossen Hans-Jürgen Krahl und Franz-Josef Bevermeier enthält nichts, was einer nachträglichen Mystifizierung fähig wäre. Er bezeichnet den brutalen und dürftigen Tatbestand eines Verkehrsunfalls, ein kontingentes Geschehen des Alltaglebens, das sich nur schwer in einen zwingenden Zusammenhang mit den gesellschaftlichen Zuständen bringen läßt.« Ergo lassen es die drei Vordenker dann auch auf sich beruhen. Im großen Rest der Rede, die nicht nur wegen ihrer Länge einer Folter gleicht, kommen die Drei wahrlich auf vieles zu sprechen, zum Beispiel die »bürgerlichen Verkehrsfor-men«, nur nicht mit auch nur einem Komma auf den modernen Straßenverkehr oder wenigstens auf die fragwürdigen Errungenschaften der Technik im allgemeinen. Für sie scheint die einst von Hitler und Porsche ungemein befeuerte Automobilisierung des deutschen Volkes system- und wertfrei und über Kritik erhaben zu sein. Alle Opfer nehmen sie gedankenlos oder frech in Kauf. Aber so waren wir Antiautoritären damals. Auch ich, zum Zeitpunkt dieser Beerdigung wohl schon Maoist, später Musiker, Handwerker und Kommunarde, bin stets viel Auto gefahren. Das stellte ich erst nach meiner Kommunezeit ein, 2007.
~~~ Übrigens gab es zufällig gerade 1970 eine Rekordmarke im gesamtdeutschen Autounfallgeschehen: über 21.000 Tote. Ab 2020 waren es dann »nur noch« knapp 3.000 pro Jahr, wie StatistikerInnen und Journalisten in der Regel frohlockend verkünden. Die Architekten der Sicherheit begnügen sich jetzt mit einem Gebirge aus allerlei Krüppeln, Traumatisierte eingeschlossen. Die enorm hohe Zahl der Verletzten ist nämlich bis heute fast gleich geblieben, um 400.000, davon ungefähr 50.000 Schwerverletzte. Diese Einsparung an Leichen verdanken wir vermutlich hauptsächlich der Umwandlung von Personenwagen in Panzer – was wiederum den bekannten jüngsten Kriegsertüchtigungs-Anstrengungen entgegen kommt.
~~~ Vielleicht unterschätzen viele auch noch die seit Jahrzehnten betriebene Militarisierung des Weltraums. Man sieht sie nicht unbedingt ohne Opernglas. Gerhard Wisnewski streift das Phänomen in seinem Buch über die angebliche Landung der Yankees auf dem Mond.** Seine Darstellung der Fortschritte in der militärischen Nutzung des Alls ersetzt jeden Frankenstein-Film. Die Mondlandung zweifelt er übrigens stark an, und zwar aus Hunderten von Gründen. Vielleicht springen ihm ja demnächst die Chinesen bei? Im vergangenen Herbst berichtete ein Wochenmagazin von einem Verkehrsunfall im All.*** Danach stieß das Raumschiff der Kosmonauten Chen Dong, Chen Zhongrui und Wang Jie, die bereits mehrere Monate auf der Raumstation Tiangong verbracht hatten, kurz vor der Rückfahrt zur Erde mit Weltraum-schrott zusammen. Die Reparatur der Schäden hielt sie eine zusätzliche Woche im All fest. Das kam wohl etwas teurer als der übliche Besuch in der Autowerkstatt.
~~~ Das Magazin nutzt den glimpflichen Zwischenfall zu der Ankündigung, bis 2030 wollten auch die Chinesen eine bemannte Mission zum Mond schicken. Man darf jetzt wetten, ob sie unwiderlegliche Spuren von dem Besuch ihrer Vorgänger finden oder aber nicht. Ich persönlich neige zur Annahme, darum werden sie sich drücken, weil es zu waghalsig und nachteilig für China wäre, den beliebtesten US-Mythos zu zerstören. Eher legen sie die Spuren erst, aus Gefälligkeit.
* Krahl-Rede von Claussen/Leineweber/Negt abgedruckt in: Sozialistische Correspondenz. INFO 34/35, 28. Februar 1970, online hier: https://krahl-seiten.de/krahls-tod-beerdigung-und-grab
** Gerhard Wisnewski, Lügen im Weltraum / Von der Mondlandung zur Weltherrschaft, ursprünglich 2005, hier jüngste Auflage Rottenburg März 2020, mit aktuellem Nachwort
*** Verkehrsunfall im All: https://www.stern.de/news/wegen-weltraumschrott-im-all-festsitzende-taikonauten-wieder-auf-erde-zurueck-36345258.html, 14. November 2025
In meinem Archiv stolpere ich über eine Unfallnotiz aus 2017. In einem Fürther Baumarkt habe eine Palette mit Betonbausteinen einen 31jährigen Kunden erschlagen. Die Last von rund einer Tonne war gerade von einem Gabelstapler-Fahrer hochgehievt oder aus einem Regal gezogen worden, als der Kunde irgendwie im Wege stand. Die Last stürzte ab. Der Fahrer (keine Altersangabe) stehe unter Schock. Daraufhin gehe ich vorsichtshalber ins Internet und stelle fest, zum denkbaren Nachspiel des Vorfalls schweigt es nach wie vor. Gewiß könnte man nun die Fürther Polizei oder ein Regionalblatt anschreiben – aber was sollte das? Was hätten wir beispielsweise davon, Genaueres von den beteiligten Personen zu wissen? Dieser Planet sieht Tag für Tag unzählige Unfälle, die nur wenigen Mustern folgen. Zu diesen zählt sicherlich auch der Stoßseufzer eines fahrlässigen Zirkusarbeiters, den ich schon einmal andernorts erwähnte. Der Mann hatte ein Halteseil zu früh gelockert, worauf ein Hochseilartist zu Tode stürzte. »Daß sowas gerade mir passieren muß!« habe der Zirkusarbeiter am Rande des Gerichtsverfahrens gejammert. Es hätte also lieber einem anderen passieren sollen.
~~~ Schon hätten wir den dreiteiligen Strauß des Grund-musters unserer zivilisatorischen Überhebung beisammen. Er besteht aus Leichtsinn, Selbstüberschätzung und Kaltschnäuzigkeit. Die letztere trifft die unzähligen Opfer. Bauernmägde fallen von schadhaften Leitern, Brücken stürzen ein, Kinder robben durch Bergwerkstollen, SchlittschuhläuferInnen ertrinken, Angestellte jeglichen Alters werden im Fabriksystem zermahlen, Zigmillionen kommen Jahr für Jahr unter die Räder unserer angebeteten Autos – wir nehmen es kaltschnäuzig hin. Im Grunde ist der Mensch das ekelhafte Tier, das fortwährend opfert. Darin liegt das Geheimnis seines bis zur Stunde gepriesenen Fortschritts. Dem mageren Fuchs, der hin und wieder durch meine Stadtrandgegend schnürt, fiele es nicht im Traume ein, Kranausleger und mit Zähnen bewehrte Mulden zu schmieden, um die fetten Gänse und leider auch ein paar sie hütende Mädchen oder Großmütter durch Gasgeben von der Radladerkanzel aus hoch- und dann gleich in seinen Rachen zu schaufeln. Israelische Militärangehörige sollen auf diese Weise auch gern im Gazastreifen vorgehen, nur verspeisen sie die Aufgegabelten bislang noch nicht.
~~~ Um 1970, in meiner Jugend also, war ich sogar persönlich, wenn auch nur äußerst nebensächlich in den Bau jener Zwergkräne namens Gabelstapler verwickelt. Damals gab ich in Kassel, der Stadt meines verpaßten Abiturs, ein halbjähriges Gastspiel als Schmiedehelfer bei Rheinstahl Henschel. Sie steckten mich in die Hölle der sogenannten Freiformschmiede, wo an einigen haushohen Hämmern die Rohformen von zukünftigen Antriebswellen und dergleichen geschmiedet wurden – eben »frei« auf dem Tisch, ohne Gesenke. Die rotglühenden Stücke wurden per Kran vom Ofen zum Hammer gebracht, wo sie der Schmied in seine riesige Zange nahm und auf den Tisch unter den schlagbereiten Hammerkopf schob. Und dann immer feste druff. Der Schmied drehte, wendete und kippte das Stück je nach Auftrag, bis der Hammer es hinreichend verdichtet und geformt hatte, damit es später von Drehern in die erwähnte Antriebswelle verwandelt werden konnte. Wie sich versteht, lief ihm der Schweiß in Strömen den Buckel hinab. Deshalb kam er nicht umhin, in den durchaus häufigen Pausen etliche Liter Bier in seinen Hals zu schütten, obwohl das verboten war. Hatte er bereits die 40 überschritten, hätte man seine Bandscheiben wahrscheinlich auf einem Röntgenfilm mit einer Briefmarkenserie zum Weltgesundheitstag verwechseln können. Er jedoch war stolz auf sein heldenhaftes Tun. Wäre Robert Kurz vorbeigekommen, um die ganzen industriellen Arbeitsbedingungen als unzumutbar anzuprangern, wäre dem Theoretiker vermutlich »versehentlich« eine knallheiße Schmiede-zange auf die Turnschuhe geplumpst.
~~~ Was nun ich als Gehilfe des jeweiligen Schmiedes zu tun hatte, könnte ich beim besten Willen nicht mehr sagen. Wahrscheinlich hatte ich den Hammer einzuschalten oder zu stoppen, im übrigen ähnlich viel zu schwitzen und zu saufen wie der Schmied. Jedenfalls blieb mir noch genug Verschnaufpause, um zu einem neuen Bekannten zu schlendern, der in einem Winkel der benachbarten Halle ganz muttterseelenallein zu schaffen hatte. Er hatte just Gabeln zu biegen – selbstverständlich, wie alle, im Akkord. Er war untersetzt und stämmig und glänzte für seine 34 Jahre mit eindrucksvoller Stirnglatze, auf welcher der Feuerschein seines Ofens tanzte. In dem Ofen wurden die Stahlbohlen an der vorgesehenen Knickstelle bis zur Rotglut erhitzt. Dann bugsierte Werner sie mit der Krankette über seine Biegemaschine. Hatte er sie abgelassen und verkeilt, befahl er der Maschine, die Bohlen zu den bekannten rechtwinkligen Gabeln für Flurfördermittel zu knicken. Dann löschte und legte er sie ab und schlurfte wieder zum Ofen für das nächste Stück. Seine Akkordzahl pro Schicht weiß ich nicht mehr. Er versicherte mir jedoch, er sei mit dem Posten zufrieden, vor allem natürlich mit den Moneten, die ihm Rheinstahl Henschel zum Monatsende überwies. Auf Geld angewiesen zu sein und das auch noch völlig normal zu finden, war ohne Zweifel die Meisterleistung der ErfinderInnen der Moderne.
~~~ Mein Kumpel J. aus dem ehemaligen Kasseler USSB (Unabhängiger Sozialistischer Schülerbund) hatte in jener Zeit ein besseres Los. Schon immer guter Fotograf, hatte er sich einige einträgliche Aufträge aus der heimischen Industrie verschafft. Es ging meist um Aufnahmen für Prospekte oder Firmenzeitschriften. Ein Produkt, das er für einen Hersteller oder Großhändler mit seiner nagelneuen 500 C/M von Hasselblad in bestes Licht zu rücken hatte, waren Gabelstapler. Ich glaube, die Marke hieß Linde. Er zeigte mir die Farbfotos, mindestens ein Dutzend, nicht ohne jede Verlegenheit, da er ja eigentlich sowohl Künstler wie Klassenkämpfer war. In der zweiten Eigenschaft hätte er den Fabrikhof, wo er die Gabelstapler von allen Seiten aus fotografiert hatte, genausogut mit Benzin überschütten und anzünden können. Nur hätten ihn dann die Maoisten, zu denen wir bald darauf stießen, als Luddit beschimpft. Näheres dazu können Sie gegebenenfalls in Kurz’ Schwarzbuch Kapitalismus lesen.
~~~ Einige Jahre später, wohl 1976, saß ich als Westberliner einem vermeintlichen Weckruf Zurück zur Natur auf. Freunde aus Neumünster hatten mir telefonisch mitgeteilt, ein Landwirt aus der Kremper Marsch habe sich den Arm gebrochen und suche eine flotte Hilfe. So eine war ich selbstverständlich. Wie sich herausstellte, betrieb der Landwirt in einer riesigen Halle Bullenmast. Die armen Tiere standen wie zukünftige Schnitzel in dem Gestänge beiderseits der fließbandartigen Mittelrampe auf- und eingefädelt. Waren sie gefüttert, überbrückte ich die Zeit bis zum sogenannten »Zweiten Frühstück« damit, die Rampe oder den Hof zu fegen. Schlag 11 Uhr fand sich die Belegschaft, die aus dem Landwirt, seinem betagten Vater und mir bestand, in der Scheune ein, um eine Flasche Jever zu süffeln und dabei das Wetter zu erörtern. Die schlanke, grüne Flasche Jever stellte eben jenes »Zweite Frühstück« dar.
~~~ Dummerweise hatten wir allerdings gerade Ende April, und weil der Landwirt ein Herz für Tiere besaß, sollten die bereits halb verelendeten Mastbullen auf die Weide getrieben werden. Viele Weidepfosten waren jedoch zu faul: sie mußten zunächst ersetzt werden. So fuhren wir schon an meinem zweiten Arbeitstag hinaus. Der Landwirt lenkte mit seinem Gipsarm den Schlepper und fuhr die Stacheldrahtzäune im Schrittempo ab. Der alte Vater zerrte die morschen Pfähle heraus und warf sie auf den Hänger. Unterdessen bohrte ich mit dem Rundspaten das Loch nach. Der Vater kam mit frischem Pfahl zurück, versenkte ihn in dem Loch und hielt ihn so senkrecht, wie es ihm sein Rheumatismus noch gestattete. Schon ergriff ich den Vorschlaghammer. Das Einklopfen war nämlich auch mein Amt. Nach einem Dutzend Pfählen, die ich eingerammt hatte, schrie ich innerlich bereits »Marter!«. Allmählich drohten mir schlicht die Arme zu versagen, war der Hammer doch stets in Kopfhöhe zu führen. Aber ich durfte mir natürlich nichts anmerken lassen. Andernfalls hätte ich »mein Gesicht verloren«, und der alte Vater hätte sich womöglich wegen meines mir entglittenen Hammers und aus Solidarität mit seinem Sohn das zitternde Handgelenk gebrochen.
~~~ Abends fiel ich in meiner Kammer wie ein geräderter Stein ins Bett. Für das eindrucksvolle Abendrot zwischen einem nahen Rechen aus riesigen, noch kaum belaubten Pappeln hatte ich nicht einmal ein Hühnerauge. Ich beschimpfte den Landwirt, meine Neumünsteraner Freunde und vor allem den einfältigen Kerl, der ich selber war. Am nächsten Vormittag vollendeten wir das Weidwerk. Daraufhin brachte ich meine sorgsam ausgeklügelten Ausreden vor, kündigte fristlos und schlurfte mit meinen Muskelkatern, meinem Rucksack mit den paar Mäusen drin und meiner Zerknirschung über die Landstraße Richtung Krempe, wo es immerhin einen Bahnhof gab.
Ich will Sie mit drei selten erwähnten Autounfällen bekannt machen, die Sie möglicherweise ähnlich erheitern wie mich. Nehmen wir zunächst den Ornithologen und Afrikaerforscher Carlo von Erlanger (1872–1904). Auch er war also naturverbunden. Für die Vögel hatte er sich bereits im Park der elterlichen Villa Carolina erwärmt. Vater Wilhelm, Jurist aus einer Frankfurter Bankiersfamilie, nebenbei Jägersmann, hatte sich im nahen Ingelheim (bei Mainz) niedergelassen, wo er durch fleißige Ankäufe zum größten Grundbesitzer des Rhein- und Weinstädtchens geworden war.* Trotzdem hat mein Brockhaus diesen Clan übergangen. Den Sohn drängte es nach Studium und Militärzeit (Leutnant der Reserve) in die Ferne. Damit hatte er gute Aussichten, in Afrika zu sterben, doch überstand er nicht weniger als drei Expeditionen, die ihn zuletzt bis zum Äquator (in Somalia) geführt hatten, unbeschadet – um einen Tag vor seinem 32. Geburtstag in Salzburg durch einen Autounfall umzukommen.
~~~ Die Sache ging durch die Wiener und Ingelheimer Presse, weil der junge Baron von Erlanger als Naturforscher einige Veröffentlichungen und Sammlungen sowie einen in Berlin stattgefundenen Gedankenaustausch mit dem Kaiser vorzuweisen hatte: dort hatten sich beide Herren 1902 auf der Deutschen Geweihausstellung getroffen. Sie liebten eben beide das edle Weidwerk und Garderobenhaken aus Hirschhorn. In Salzburg saß Von Erlanger zwei Jahre darauf, am 4. September 1904, neben seinem chauffierenden Vetter in einem Automobil, das in einer Kurve am Hotel Kaiserin Elisabeth mit einer »Tramway« zusammenstieß. Besonders die Ingelheimer Presse unterstrich nur zu gern die Behauptung des Vetters, der Lokomotivführer der gemeingefährlichen Dampfstraßenbahn habe es versäumt, »das an dieser Stelle unbedingt notwendige Glockenzeichen« zu geben. Die »Tramway« fuhr dem Baron so heftig in die Seite, daß er noch am Unglückstag verstarb.
~~~ Wohl hätte der Senior kaum finanzielle Gründe gehabt, einen Rechtsstreit zu fürchten, zumal er ja Jurist war, aber davon ist in den Quellen nicht die Rede. Der verstorbene Filius kam unter beträchtlicher Anteilnahme in die Ingelheimer Familiengruft. Der Vetter bekam vielleicht Seelenmassage, eher Hausverbot.
* Angelika Schulz-Parthu, Carlo von Erlanger, Leinpfad-Verlag Ingelheim 2004, bes. S. 4 und 24
Der französische Philosoph und Mathematiker Louis Couturat (1868–1914) war Professor in Paris, veröffent-lichte schlaue Bücher über Logik und entwickelte nebenbei die Plansprache Ido als Konkurrenz zu Esperanto. Möglicherweise ragt dieser Gelehrte hauptsächlich insofern heraus, als er weder spät noch im Bett starb. Die Uni Graz spricht*, wie allgemein beliebt, von seinem »tragischen« Ende. Er sei nämlich überzeugter Pazifist gewesen. Sie dürfen aber trotzdem lachen. Am 3. August 1914 war Couterat mit seinem Auto südlich von Paris zwischen Ris-Orangis und Melun unterwegs. Sein Ziel dürfte sein Landhaus gewesen sein. Da kam ein anderes Auto angerast, das brandfrische Mobilisierungsbefehle der französischen Armee beförderte, und rammte ihn unglücklich, wodurch der 46 Jahre alte Gelehrte zu Tode kam. Insofern könne er mit Fug und Recht als Opfer des Ersten Weltkrieges bezeichnet werden, heißt es hier und dort, obwohl dieser noch gar nicht richtig begonnen hatte. Die österreichische Kriegserklärung an Serbien war gerade erst am 28. Juli erfolgt.
* https://gams.uni-graz.at/o:hsa.person.1333/sdef:TEI/get?locale=de
Eberhard Eschenbach (1913–64) zählt zu den wenigen Faschisten, die erst mit Hilfe des demokratischen Straßenverkehrs zu ihrer Strafe kamen. Die meisten wurden allerdings überhaupt nicht bestraft. Eschenbach, seit 1941 Parteimitglied, war bis ungefähr Kriegsende Kriminalbeamter und SS-Hauptsturmführer in Danzig gewesen. Dann verdrückte er sich gen Westen. Die Demokratie machte ihn sofort (September 1945) zum Leiter der Mordkommission bei der Lübecker Kripo und ab 1947 zum Chef der Kripo in Flensburg. Das anfangs noch übliche »Spruchkammerverfahren« hatte ihn entlastet und damit bis in die Fußzehen und Haarspitzen hinein »entnazifiziert«. Prompt wurde er 1954 nach Wiesbaden ins BKA berufen, wo er sich im Range eines Regierungs-kriminalrats ausgerechnet Ausbildungsfragen widmete.*
~~~ 10 Jahre später, inzwischen zum Oberregierungs-kriminalrat aufgestiegen, wurde der 51jährige das Opfer eines »ungewöhnlichen Verkehrsunfalls«, der sich im April 1964 gegen Mitternacht auf der Autobahn bei Darmstadt ereignete.** Zwei Kollegen, die auf dem Rücksitz saßen, und sogar der Fahrer des Dienstwagens kamen mit leichten Verletzungen davon. Von einem Lastzug auf der Gegenfahrbahn hatte sich ein vier Zentner schwerer Zwillingsreifen gelöst und war erstaunlicherweise über die Büsche und den Blendzaun des Mittelstreifens bis zur Kühlerhaube des Polizeifahrzeuges geflogen. Eschenbachs vorderer Beifahrerplatz soll drastisch zusammengestaucht worden sein. 13 Stunden nach dem Unfall sei der BKA-Ausbilder und Vater dreier Kinder gestorben.
~~~ Bemerkenswerterweise spart der WK-Artikel nicht mit Lob auf Eschenbachs Wirken, wobei er freilich Eschenbachs Hauptsturmzeiten wohlweislich total ausklammert, wie man in diesem Fall vielleicht sagen darf. Dafür betont er (gezeichnet ih) Eschenbachs Herzlichkeit im Umgang mit Menschen und seinen Humor unter Kollegen. So wäscht man in Wiesbaden Führungspersonal der Nazi-Polizei rein.
* alles nach Ernst Klee: Das Personenlexikon zum Dritten Reich, Ffm 2005, S. 140, sowie Wikipedia
** »Lastzug-Rad erschlägt Wiesbadener Kriminalbeamten«, Wiesbadener Kurier, 14. April 1964
Den deutschen 48er-Gelehrten und verhinderten Auswan-derer Alexander Friedländer (1819–58) erwischte es am 13. September 1858 kurz vor dem Ziel, nämlich der Ankunft in New York City. Damals wurden die unteren Decks des knapp 100 Meter langen Dampfschiffes Austria der Hamburger HAPAG zwecks der vorgeschriebenen Desinfektion mit Teerdämpfen ausgeräuchert. Dazu pflegte man glühende Ketten in Bottiche mit flüssigem Teer zu tauchen. Diesesmal ließ ein unachtsamer Matrose eine solche Kette auf die Planken des profitablen, hauptsächlich mit Auswanderern vollgepferchten Schiffes fallen. Die erste Folge war ein Brand, der das ganze Schiff erfaßte, die zweite eine Panik, die dritte der Untergang des Schiffs. Nach Wikipedia konnten von den 545 Menschen an Bord lediglich 89 gerettet werden.*
~~~ Friedländer befand sich nicht unter den Glücklichen, und darin lag eine teerschwarze Ironie. Obwohl Jude, war der promovierte Jurist, Sohn eines Briloner Kaufmanns, 1842 an die Heidelberger Universität berufen worden. 1847 fand er Beifall für seine Juristische Encyclopädie. Aber dann, in den »unruhigen« Jahren 1848/49, machte er sich wieder unbeliebt, weil er mit demokratischen Artikeln und anderen staatsfeindlichen Aktivitäten hervortrat. Man sperrte ihn ein und brummte ihm 1850 eine mehrjährige Haftstrafe auf, die ihm, aufgrund seines schlechten Gesundheitszustandes und verschiedener Fürsprachen, nur gegen eine Geldbuße sowie die Verpflichtung erlassen wurde, sich nach einer gewissen Erholungszeit für immer auf ein Auswandererschiff Richtung Amerika zu begeben. Eben das hatte der knapp 39 Jahre alte Ex-Professor am 1. September 1858 getan.**
~~~ Friedländers Kindheitsort Brilon liegt im östlichen Sauerland. Vor 1842 war er auch ein Jahr am dortigen Stadtgericht tätig. Einem jüngeren Heimatkundebuch*** lassen sich noch einige haarsträubende Einzelheiten entnehmen. 1848 habe Friedländer als Mitglied des Heidelberger Demokratischen Vereins Protestaktionen gegen die Erschießung Robert Blums organisiert. >1850 wurde er der Teilnahme am Aufstand »durch Schrift und Rede« beschuldigt und zu drei Jahren Zuchthaus verurteilt. Unter der Bedingung, nach Amerika auszuwandern, wurde er nach acht Wochen begnadigt, dafür hatten sich u. a. Eltern, Großvater, Bürgermeister und der Magistrat von Brilon eingesetzt. Die Familie musste 1.000 Gulden Entschädigung und 500 Gulden Kaution zahlen.< Dann wird die verhängnisvolle, in einem Brand mündende Schiffsreise aus dem Jahr 1858 erwähnt. Dabei sei, mit Friedländer, auch dessen »gerade Angetraute« umgekommen. Ihr Name wird leider nicht genannt.
~~~ Nach verschiedenen Webseiten besaß ein Gulden um 1850 die Kaufkraft von mindestens 13 Euro. Somit strichen die Behörden allein durch jene »Entschädigung« mindestens 13.000 Euro ein. Woanders hätte man sie vielleicht umgekehrt Friedländer gezahlt, weil er die Möglichkeit einer hotelmäßigen Versorgung im Zuchthaus nicht in Anspruch genommen hatte.
* https://de.wikipedia.org/wiki/Austria_%28Schiff,_1857%29
** Siehe Familientafel »Friedländer« in Ursula Hesses Buch Jüdisches Leben in Alme, Brilon 1991, S. 135
*** Frank Göttmann (Hrsg), Historisches Handbuch der jüdischen Gemeinschaften in Westfalen und Lippe, Münster 2016, S. 243
Ich schließe mit einem Streiflicht aus der Luftfahrt. Dem »klassischen« US-Pianisten William Kapell (1922–53) wird von den meisten Quellen ein filmstarmäßiges Aussehen sowie eine »glückliche Ehe«, nämlich mit der Berufskollegin Rebecca Anna Lou Melson (zwei Kinder), bescheinigt. Das kann man glauben oder nicht. Jedenfalls befand sich der überall als »brillant« ausgerufene Kapell auf dem Weg zum musikalischen Weltstar und konnte sich schon einiges herausnehmen. Als er nach Gastspielen in Australien von Sidney nach San Francisco abflog, versicherte er den Reportern, er werde nie mehr einen Fuß auf diesen mißratenen Kontinent setzen – er hatte ein paar ungünstige Kritiken bekommen.* Allerdings setzte der 31jährige auch keinen Fuß mehr auf den amerikanischen Kontinent. Ehe die Douglas DC-6 mit 19 Personen an Bord in San Francisco landen konnte, prallte sie im Morgen-nebel des 29. Oktober 1953 gegen das kalifornische Kings-Gebirge. Es gab keine Überlebenden. Die Luftfahrtbehörde nahm in ihrem Untersuchungsbericht an, der Crew seien Fehler beim Instrumentenflug unterlaufen. Einige VerschwörungstheoretikerInnen sprachen dagegen von einem Anschlag – der australischen Kritik.
* https://en.wikipedia.org/wiki/William_Kapell
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