Donnerstag, 20. September 2018
Flotte Leute
Umfang 16 Druckseiten

Aus meinem inzwischen eingemotteten Lexikon der Unfallopfer (2015/16) ziehe ich knapp 20 „interessante“, überwiegend vierrädrig bewerkstelligte Verkehrsunfälle. Anschließend gebe ich, gekürzt, die Vorbemerkung jenes Werkes wieder. Die Todesopfer heißen:

Colin McRae + Peter James Lenz + Torsten Fenslau + Eberhard Eschenbach + Georg Ficke + Fritz Balogh +
Pete Barnes + Tyoni Batsiua + Giselle Salandy + Depping/Schaarschmidt + María de Villota + Hans Knoll + Franz Czisch + Arthur-Heinz Lehmann + Hans-Jürgen Krahl + Rudolph Heinrich Ruete + Segelflugschülerin Quakenbrück.

Der Schotte Colin McRae (1968–2007) war 1995 als jüngster Pilot der Automobilsportgeschichte und als erster Brite Rallye-Weltmeister geworden. Nachdem er einige heftige Unfälle überstanden hatte, bekam er unter Kollegen und Fans den Spitznamen „Rollin’ McCrash“. Gleichwohl endete McRae, mit 39 Jahren, keineswegs auf der Piste, obwohl er nach wie vor Rennen fuhr und sich außerdem der Entwicklung eigener Rennwagen widmete, darunter das Modell Colin McRae R4, das er 2006 der Öffentlichkeit vorstellte. Der Brite flog nämlich auch gern. Als er am 15. September 2007 bei mäßig böigem Wind und guter Sicht in seinem privaten Hubschrauber des Typs Eurocopter AS 350 B2 auf das Gelände seines alten Herrensitzes Jerviswood House bei Lanark, Schottland, zuhielt, befanden sich neben ihm selber sein fünfjähriger Sohn John Gavin, dessen sechsjähriger Freund Ben Porcelli sowie Graeme Duncan, ein Jugendfreund McRaes, an Bord. In das Mouse Water Valley eingebogen, stürzte die Maschine in ein Gehölz und geriet in Brand, wodurch sämtliche vier Insassen zu Tode kamen. Duncun war 37. Nach Presseberichten über das Ergebnis einer amtlichen Untersuchung lagen keine technischen Absturzursachen vor. Vielmehr habe Pilot McRae „unnötig und fahrlässig“ gehandelt; er sei überflüssigerweise, vielleicht aus Übermut, in das „schwierige Gelände“ dieser Schlucht und dabei viel zu tief, außerdem zu schnell geflogen. Nebenbei auch illegal; habe er doch, so Sheriff Nikola Stewart, keine im Unfalljahr gültige Fluglizenz für die betreffende Maschine besessen.* Wie sich versteht, hatte die Medienlandschaft nach dem „tragischen Ende“ eines stets zum Scherzen aufgelegten Champions von Schmerzens-lauten gezittert. Der einsame Seufzer eines Zynikers, immerhin habe Vater McRae seinem Sprößling Johnny eine Laufbahn als Rennfahrer erspart, war darin untergegangen.

* BBC News 6. September 2011

Daß sich früh übt, wer früh ins Gras beißen will, wußte auch Peter James Lenz (1997–2010) aus Florida, USA. Er hatte sein erstes Rennen, vermutlich auf einem sogenannten Pocketbike, mit fünf gemacht. Mit 11 wechselte er in die normale 125er-Klasse, wo er als bis dahin jüngster US-Motorradrennfahrer die Lizenz erhielt. Zahlreiche Unfälle konnten ihn (und seine Erziehungs-berechtigten) nicht abschrecken. Als der inzwischen 13jährige im August 2010 mit seiner Honda RS 125 bei einem Meisterschaftslauf in Indianapolis, Indiana, antrat, hatte er in der aktuellen Saison bereits an 13 Rennen teilgenommen, dabei fünfmal den Sieg errungen. In der „Aufwärmrunde“ zu seinem letzten Rennen wurde es freilich gar zu heiß: an einer Stelle der Piste hatte der Asphalt Blasen geschlagen und die Stelle holprig gemacht. Lenz stürzte, und da der nachfolgende Fahrer Xavier Zayat (12) nicht mehr ausweichen konnte, wurde Lenz von diesem überrollt. Das halbwüchsige „Riesen-Talent“ starb am selben Tage im Krankenhaus. Auf Pisten wie in Indianapolis kommen auch die NachwuchsfahrerInnen schon auf Geschwindigkeiten bis zu 200 Stunden-kilometer. Der von Bild überlieferte* Kommentar von Lenz' Erzeuger Michael wurde vermutlich von den Nachrichtenagenturen gleich an alle Kriegsminister der Nato weitergeleitet: „Er starb bei dem, was er am liebsten tat. Die Welt hat eines ihrer hellsten Lichter verloren.“ Dafür behielt sie eines ihrer trübsten.

* 31. August 2010

Der südhessische Discjockey, Songschneider und Musikproduzent Torsten Fenslau (1964–93) soll etlichen „Klassikern des deutschen Techno“ ans Licht der Öffentlichkeit verholfen haben, darunter dem Titel Heute ist ein guter Tag zum sterben. Das war 1992 und damit nur geringfügig verfrüht. Im folgenden Jahr, genauer am Samstag den 6. November 1993, wurde Fenslau der Besuch einer Geburtstagsparty zum Verhängnis, die in der zwischen Frankfurt/Main und Darmstadt gelegenen bekannten Discothek Paramount Park, Rödermark, stattfand. Auf der nächtlichen Heimfahrt kam er bei Messel mit seinem Mercedes 500 SL von der Fahrbahn ab und prallte gegen einen Baum. Fenslaus Begleiterin überlebte. Angeblich hatte der 29jährige „übermüdet“ am Steuer sitzen müssen, sei er doch noch am Morgen für „Promotion“ in New York City gewesen. Jedenfalls war er kein Lahmarsch, wie ja auch der Wagen zeigte, den er fuhr.

So mancher Faschist kam erst mit Hilfe des demokra-tischen Straßenverkehrs zu seiner Strafe. Eberhard Eschenbach (1913–64) war bis Kriegsende Kriminalrat und SS-Hauptsturmführer in Danzig, gleich nach dem Krieg Leiter der Mordkommission bei der Lübecker Kripo und ab 1947 Chef der Kripo in Flensburg gewesen.* Das damals noch übliche „Spruchkammerverfahren“ hatte ihn entlastet und damit bis in die Fußzehen und Haarspitzen hinein „entnazifiziert“. Prompt wurde er 1954 nach Wiesbaden ins BKA berufen, wo er sich im Range eines Regierungskriminalrats ausgerechnet Ausbildungsfragen widmete. 10 Jahre später, inzwischen zum „Oberregie-rungskriminalrat“ aufgestiegen, wurde der 51jährige das Opfer eines „ungewöhnlichen Verkehrsunfalls“, der sich im April 1964 gegen Mitternacht auf der Autobahn bei Darmstadt ereignete.** Zwei Kollegen, die auf dem Rücksitz saßen, und sogar der Fahrer des Dienstwagens kamen mit leichten Verletzungen davon. Von einem Lastzug auf der Gegenfahrbahn hatte sich ein vier Zentner schwerer Zwillingsreifen gelöst und war erstaunlicherweise über die Büsche und den Blendzaun des Mittelstreifens bis zur Kühlerhaube des Polizeifahrzeuges geflogen. Eschenbachs vorderer Beifahrerplatz soll drastisch zusammengestaucht worden sein. Der BKA-Ausbilder und Vater dreier Kinder sei 13 Stunden nach dem Unfall gestorben. Der WK-Artikel spart nicht mit Lob auf Eschenbachs Wirken, wobei er freilich Eschenbachs Hauptsturmzeiten wohlweislich total ausklammert, wie man in diesem Fall vielleicht sagen darf.

* Ernst Klee: Das Personenlexikon zum Dritten Reich, Ffm 2005,
S. 140
** Wiesbadener Kurier, 14. April 1964


Der Lehrer aus Bremen Georg Ficke (1911–64) wurde nicht wesentlich älter. Im „Dritten Reich“ Mitglied von NS-Lehrerbund und NSDAP*, schloß sich der schwerverletzt heimgekehrte Oberleutnant nach dem Krieg der Bremer SPD an. Auch er war, als „nicht betroffen“, entlastet worden. Im neuen bundesdeutschen Land Bremen brachte es Ficke bis zum Schulleiter, Gewerkschaftsvorsitzenden und Mitglied der Bürgerschaft (d.h. des Parlaments). Am Morgen des 24. Oktober 1964, einem Samstag, saß Ficke in einem Eilzug nach Osnabrück, weil er zu einer Gewerk-schaftssitzung wollte. Diesem Zug fuhr schon auf einer Brücke in Bremen-Hastedt, Höhe Föhrenstraße, eine 130 Tonnen schwere Rangierlokomotive in die Flanke, deren Führer ein Halte-Signal mißachtet hatte. Es gab 10 Verletzte und sieben Tote, unter diesen der Postschaffner des zufälligerweise schwach besetzten Zuges** – und Kriegsheimkehrer Ficke. Glück hatten BenutzerInnen der „rege“ befahrenen Bundesstraße 75, denn das starke Brückengländer hinderte mehrere Waggons daran, von der Brücke just auf die Straße oder die dortigen Straßenbahn-gleise zu kippen.***

* Wikipedia gibt sogar die Mitgliedsnummer an
** Hamburger Abendblatt, 26. Oktober 1964
*** Zeitgenössische Fotos von H. T. Bick


Der tschechisch-deutsche Fußballspieler Fritz Balogh (1920–51) war ein torgefährlicher „Halblinker“, seit Kriegsende beim Oberligisten VfL Neckarau, einem erfolgreichen Mannheimer Vorortclub. Mit eben diesem Verein am 14. Januar 1951 auf der Rückreise von einem Auswärtsspiel beim FC Bayern München, fiel (oder sprang) der 30jährige Stürmer aus unbekannten Gründen gegen 21.30 Uhr in der Nähe des Bahnhofs Nersingen (bei Ulm) aus dem fahrenden Zug und war vermutlich auf der Stelle tot. Er hatte einen Schädelbasisbruch erlitten. Man nahm zunächst einen Unfall an, doch niemand weiß Genaues: Baloghs buchstäblicher Fall ist bis heute ungeklärt.

Nach damaligen Presseberichten* hatte der 30jährige zuletzt mit seinen Kameraden im Speisewagen gesessen und diesen, vielleicht zum Austreten, verlassen. Als sie ihn bald darauf, beim Eintreffen in Ulm, vermißten, setzte die Bahnpolizei eine Suche in Gang und fand nur noch Baloghs Leiche neben den Gleisen, etwa 700 Meter vom Nersinger Bahnhof entfernt.

Keine zwei Monate vorher hatte Balogh die Ehre des ersten Länderspiels gehabt. Der kleingewachsene, aber enorm flinke und trickreiche, auch hübsche junge Fußballer, der in Neckerau mit Frau und Tochter lebte, war vor allem in Süddeutschland beliebt und gefeiert. Bundestrainer Sepp Herberger soll große Stücke auf ihn gehalten haben. In München hatte es allerdings, an jenem eiskalten Januartag, ein 3:5 gesetzt. Angenommen, Balogh hatte in München einen Elfer verschossen, gab es im Speisewagen wahrscheinlich nicht viel zu lächeln.** Und wie es bei Balogh zu Hause oder gar in seinem Herzen aussah, wird vermutlich ebenfalls ungern ausgeplaudert.

* Gedenkartikel von Wolfgang Scheerer in der Südwest Presse, 20. Januar 2011
** Porträtfoto


Pete Barnes (1962–2013), britischer Hubschrauberpilot. Am 16. Januar 2013 gegen acht war der 50 Jahre alte erfahrene Flieger, der unter anderem im Rettungsdienst, beim Film und im Prominententransport tätig war, bei ortstypischen Wetterverhältnissen (Nebel oder jedenfalls schlechte Sicht) über London unterwegs, um einen Fahrgast abzuholen. Daraus wurde nichts. Barnes verfing sich im Ausleger eines Baukranes, der im zentralen Bezirk Vauxhall neben dem St. George Wharf Tower stand. Der Hubschrauber fiel oder trudelte auf die verkehrsreiche Wandsworth Road und fing Feuer. Neben dem Piloten kam der 39jährige Fußgänger Matthew Wood um. 13 weitere Personen wurden verletzt, mehrere Kraftfahrzeuge zerstört. Focus online wußte anderntags zu melden, Barnes habe auch an dem 2002 veröffentlichten James-Bond-Film Stirb an einem anderen Tag mitgewirkt. Der Evening Standard ergänzte dies durch ein Gespräch mit der 38 Jahre alten Rebecca Dixon, der Mutter von Barnes' zwei Kindern, bei dem sie versicherte: „He was always smiling and making other people feel happy, valued and important.“ Beides hätte man Wood sagen müssen.

Etliche Quellen, wohl auf den offiziellen Untersuchungs-bericht der Air Accidents Investigation Branch (AAIB) gestützt, betonen, jener Fahrgast, ein Geschäftsmann, habe sogar vor dem Unglück per Handy wiederholt bei Barnes Zweifel angemeldet, ob man bei diesem schlechten Wetter überhaupt fliegen solle. Das habe Barnes abgewiegelt. Aber welche Quelle will man nun wiederum für diese Behaup-tung haben, wenn nicht den Geschäftsmann? Es ist immer wieder dasselbe. Ein bestimmter Fahrer wird zum Sündenbock gemacht, damit man nur nicht das Verkehrs-wesen antasten muß, dieses ganze irrsinnige System.

Woods wird es mir hoffentlich vergeben, wenn ich ihn gleichsam in den rund 1.130 Toten und doppelt so vielen Verletzten untergehen lasse, die gut drei Monate später, am 24. April 2013, in der Nähe von Dhaka in Bangladesch anfielen. Dort stürzte der neungeschossige Gebäude-komplex Rana Plaza ein, der unter anderem mehrere Textilfabriken beherbergt hatte. Als Ursache der Katastrophe wurde später hauptsächlich „grobe Fahrläs-sigkeit“ der Erbauer wie der Betreiber des Gebäudes und, natürlich, die übliche Korruption im Lande angeführt, bei der Tellerminen zu Kuchenformen erklärt werden. Mindestens 2.400 Verletzte! Mangels Namen von Todesopfern sei die übel verwundete, damals 25 Jahre alte Näherin Shila Begum erwähnt, die ein Jahr darauf in Hamburg* um Verständnis und Beistand warb.

* Philip Faigle/Marcel Pauly in der Zeit vom 22. April 2014

Die nauruische Gewichtheberin Tyoni Batsiua (1981–2004) hielt zahlreiche regionale Rekorde. Angeblich stand sie sogar kurz davor, den so beliebten wie erfolg-reichen Kraftsport ihres wenig bekannten Südsee-Insel-staates im Sommer 2004 bei den sogenannten Olym-pischen Spielen in Athen zu vertreten. Die verbreitete Annahme, auf Inseln wie Nauru kröchen noch heutzutage hauptsächlich Riesenschildkröten überland, ist selbstver-ständlich so falsch wie herabsetzend. Auf Nauru gibt es diese Tiere gar nicht. Die ungefähr vier mal fünf Kilometer messende Insel hat, bei knapp 10.000 Einwohnern, vielmehr schon ein Straßennetz von über 40 Kilometer Länge zu bieten. Im Klartext: Man fährt inzwischen auch auf Nauru Auto, Frau offenbar auch. Jedenfalls wurde Batsiua, die 22jährige Gewichtheberin und Hoffnungs-trägerin der Republik, am 1. Februar 2004 im Distrikt Denigomodu in den Unfall einer solchen „Auto“ genannten Kraftmaschine verwickelt, der sie ins Krankenhaus beförderte, wo sie nach einigen Tagen starb – falls der Artikel der deutschsprachigen Wikipedia keine Ente in die Welt setzte, führt er doch weder Einzelheiten noch Quellen seines Wissens an. Einer Anfrage, die ich per Email ans „Informationsministerium“ der am britisch-australischen Imperialismus orientierten Inselrepublik richtete, war kein Echo beschieden. Entweder war die Entfernung zu groß oder mein Englisch zu schlecht oder es wurden gerade alle Hände und Bäuche beim Fischen gebraucht.

Liegt Philipp Reich, Autor des verlinkten Artikels*, richtig, wurzelt die sonderbare Leidenschaft der nauruischen InsulanerInnen fürs Gewichtheben nicht in ihrer ebenfalls auffallenden Neigung zur Fettleibigkeit. Diese verdanken sie einem vorübergehenden Wohlstand aufgrund intensiven Abbaus und Verkaufs von Phosphat im vergangenen Jahrhundert. Der jähe Reichtum verleitete sie dazu, sich nur noch das Fastfood und den Nestle-Fraß einfliegen zu lassen, den sie aus dem neuartigen Fernsehen kannten. Er brachte „natürlich“ auch die Autos auf die Insel, die ohne Zweifel erheblich zur Beförderung der Fettleibigkeit beitrugen. Auslöser der Stemmwelle seien dagegen ungeplante, gegen 1990 im benachbarten Australien erzielte sportliche Erfolge eines gewicht-hebenden Insulaners namens Marcus Stephen gewesen, der rasch NachahmerInnen fand und später, von 2007–11, sogar Präsident der Republik war. Batsiua wird von Reich nicht erwähnt.

* auf watson.ch am 23. Juli 2014

Im Fall der noch etwas jüngeren Sportlerin Giselle Salandy (1987–2009) ist die Quellenlage besser. VerfechterInnen einer konsequenten Emanzipation der Frau müßte eigentlich das Herz im Leibe lachen: Diese Frau ist dunkelhäutig, lebt in dem karibischen Zwergstaat Trinidad und Tobago, erkämpft sich als junge Boxerin mehrere Weltmeistertitel, ohne dabei ihre fotogenen Gesichtszüge einzubüßen – und dann kracht die 21jährige auch noch, am 4. Januar 2009, auf einer Stadtautobahn von Port of Spain, wie schließlich schon so viele Männer, mit ihrem von ihr selbst gesteuerten Toyota Yaris gegen einen Betonpfeiler! Sie hatte sogar eine Begleiterin: Tamar Watson, Fußballerin der Nationalmannschaft. Watson kam mit schweren, aber nicht tödlichen Verletzungen davon. Sie brach sich unter anderem beide Beine ... Was die tote Boxerin angeht, versicherte Sportminister Gary Hunt, sie sei ein Symbol, ein großer Faktor und Motivator („an icon, a great contributor and a motivator“) gewesen – weshalb die Regierung bereit sei, für die Kosten ihres Begräbnisses aufzukommen.* Vermutlich sorgte die Regierung zudem für die Schönheitsreparatur des Betonpfeilers.

* Trinidad and Tobago News 4. Januar 2009

Den thüringischen Großen Inselsberg (916 m) habe ich, als Ansicht von Norden her, vor der Haustür, aber als Wanderer, ob zu Fuß oder per Rad, komme ich selten über ihn hinaus. Das war insbesondere am 10. August 2013 mein Glück. Damals war am Südfuß des Inselsbergs eine Hölle los, die sich Wartburg-Rally nennt. Bei der 54. Ausgabe dieses Motorsportereignisses „verlor“ mal wieder jemand „die Kontrolle“ über seinen Wagen, wie hinterher in der Thüringer Allgemeinen zu lesen war. Der 270 PS starke Mitsubishi Evo 9 eines (nieder-)sächsischen Top-„Damenteams“ kam zwischen Steinbach und Brotterode bei „hoher Geschwindigkeit“ von der dort kurvenreichen Landstraße ab und prallte gegen einen Baum. Der Wagen habe sofort Feuer gefangen, heißt es. Möglicherweise auch der Baum. Während die 34jährige Pilotin Janina Depping (1978–2013) noch ein paar Tage in der Jenaer Universitätsklinik durchhielt, starb Beifahrerin Ina Schaarschmidt (29) gleich an Ort und Stelle, im schönen Thüringer Wald.

Die 33 Jahre alte spanische Automobilrennfahrerin María de Villota (1980–2013) erlag in Sevilla den Folgen eines Unfalls, den sie vor gut einem Jahr, im Sommer 2012, als Testfahrerin für einen britischen Formel-1-Rennstall auf einem Militärflugfeld bei Cambridge erlitten hatte. Der Unfall hatte ihr vor allem Hirnverletzungen und den Verlust eines Auges eingebracht. Das hinderte sie aber nicht daran, sich in der Kommission des Internationalen Automobilverbandes für „Frauen im Motorsport“ zu engagieren und an ihrer Autobiografie mit dem Titel Das Leben ist ein Geschenk zu arbeiten. Offenbar kein Dokument der Reue, denn dem Nachruf der FAZ* zufolge „liebte und lebte“ Villota den Motorsport und versicherte einmal, wenn sie wiedergeboren würde, würde sich auch ihre Geschichte wiederholen. Vielleicht meinte sie ja damit nur, niemand entkäme seinen Erbanlagen. Sie war die Tochter der „spanischen Rennfahrerlegende“ Emilio de Villota, Jahrgang 1946. Die Legende lebt noch und betreibt einen Rennstall. Ein Romancier würde die verschiedenen Pisten und Rollbahnen, die seine Hauptfiguren verbinden und trennen, wahrscheinlich vordringlich als psycholo-gische Ebene auffassen.

* vom 11. Oktober 2013

Im selben Jahr 1955, da Filmstar James Dean bei der Anfahrt zu einem Rennen in Salinas, Kalifornien, bereits auf dem Highway seine Jugend verlor, starb der aus Deutschland eingewanderte New Yorker Möbelfabrikant Hans Knoll (1914–55) gleichfalls bei einem Autounfall. Allerdings war er bereits 41. Er hatte sich den US-Markt für „Designermöbel“ erobert, weil er ohnehin über gute Beziehungen zu all den aus Deutschland geflüchteten „Bauhäuslern“ verfügte, etwa Marcel Breuer, Walter Gropius, Mies van der Rohe. Die Rechte an dessen weltberühmter Ikone Barcelona-Sessel, geschaffen 1929, erwarb Knoll erst 1953. Der unter dem Banner „Fortschritt/Avantgarde/Innovation“ segelnde und Geld einstreichende Ikonenhändler hatte inzwischen, nach dem Krieg, damit begonnen, Niederlassungen mit „Schau-räumen“ in aller Welt zu gründen. Das hatte, was ihn persönlich anging, freilich schon an einem Oktobertag des Jahres 1955 in Kuba ein Ende, als er, angeblich auf „bussiness trip“, mit einem Lastwagen zusammenstieß. Wie es der Zufall so will, fuhr der blonde und blauäugige Hüne Knoll, der aus einer schwäbischen Tischler- und Polstererfamilie stammte, gleich jenem US-Leinwand-helden Porsche, so jedenfalls (beleglos) die englisch-sprachige Wikipedia. Das Steuer seines Möbelimperiums übernahm seine Witwe Florence, die einst beim Architekten Eliel Saarinen studiert hatte. Zwei Jahre darauf heiratete sie den Bankier Harry Hood Bassett. Mit Knoll hatte sie sowieso schon „in Scheidung“ gestanden. Der hatte sich, Jan Logemann zufolge*, auf seiner Geschäftsreise durch die von Herrn Batista geleitete Zuckerrohrinsel von einer jungen Geliebten begleiten lassen, der Knoll auf diese Weise ebenfalls den Abtritt von der Erde versüßen konnte. Knoll habe auch in Kuba bereits einen showroom besessen, dazu noch die Aufgabe, die US-Botschaft neu einzurichten. Wie nun jene genauso tote Begleiterin hieß, verrät uns Logemann nicht. Was ist schon so ein Spielzeug gegen einen echten Designerstuhl? Ob ihr wenigstens die Leute um Castro, Che und Cienfuegos (Flugzeugunglück? 1959) ein Denkmal setzen ließen? Weil sie, vielleicht, einen transnational tätigen Kapitalisten zum Tode verführt hatte?

* 8. Juni 2011

Liest man die spärlichen Berichte über den süddeutschen „linken“ CDU-Politiker Franz Czisch (1908–56), der mit 48 Jahren im Stuttgarter Straßenverkehr verunglückte, könnte man glatt einen Mordfall wittern. Als TäterInnen böten sich lokale Neidhammel, aber auch Bonner Erzfeinde des Ahlener Programms an. Wie es aussieht, war der „halbjüdische“, zudem sozialistisch gestimmte studierte Jurist Czisch bereits um 1933 so sehr angeeckt, daß ihm eine akademische Laufbahn versperrt war. Stattdessen stellte er sich im Verein mit seiner frischangetrauten Ehefrau Katharina (1934) am Schwäbisch Gmünder Marktplatz hinter den Tresen der einzig noch verbliebenen (nicht „arisierten“) Filiale der väterlichen Kette von Süßwarengeschäften. Um Kriegsdienst und Zwangsarbeit kam das Ehepaar irgendwie glücklich herum. Nach Kriegsende setzten sich die beiden MitgründerInnen einer Schwäbisch Gmünder Ortsgruppe der CDU vor allem für die „Vertriebenen“ ein, die offenbar massenhaft in der Stadt eintrafen und beispielsweise Unterkünfte benötigten – die die Alteingesessenen lieber für sich behalten hätten. Hier winken die bekannten Interessensgegensätze und Feindschaften. 1946 wurde Franz Czisch, als „nicht vorbelasteter“ engagierter Einwohner, zum Oberbürger-meister der östlich von Stuttgart gelegenen Kreisstadt bestimmt. In dieser Eigenschaft sorgte er unter anderem für die Beseitigung des auf dem Marktplatz stehenden Kriegerdenkmals, ohne Zweifel eine Heldentat. Im Zuge der nächsten lokalen Wahlen 1948 kam es freilich zu starken Anfeindungen gegen die Czischs. So habe man (Schaufenster?-)Scheiben eingeschlagen und das Auto der Czischs in die Rems (den örtlichen Fluß) befördert, ist beim Redakteur der Gmünder Tagespost Michael Länge zu lesen.*

Zum neuen Oberbürgermeister wurden Parteifreunde Czischs gewählt, zunächst Franz Konrad, der trotz oder gerade wegen seiner Nazi-Vergangenheit fast zwei Drittel der Stimmen einheimste, jedoch nicht den Segen der US-BesatzerInnen fand, dann Hermann Kah. Wahrscheinlich hielten sich die freundschaftlichen Gefühle dieser MitstreiterInnen Czisch gegenüber sehr in Grenzen. Der abgewählte Franz Czisch, streckenweise sogar als „Kommunist“ beschimpft, wird von vielen Bekannten geschnitten, zieht sich aus der Politik zurück und eröffnet auswärts weitere Filialen seines Süßwarengeschäfts, so auch in Stuttgart. 1956 zieht die Familie (fünf Kinder) eben dort hin, doch schon im Oktober wird Czisch von dem erwähnten, so schnöden wie haarsträubenden Unfall ereilt. Laut Auskunft seiner Tochter Barbara, Jahrgang 1942, wurde ihm an einer Straßenkreuzung die Vorfahrt genommen. Während der Schuldige unverletzt blieb, erlag Czisch am 4. Dezember einer Embolie aufgrund eines nicht oder zu spät erkannten Trommelfellrisses. Die Stuttgarter Zeitung (vom 6. Dezember) registrierte den Verlust dieses Mitbürgers in vier kleingedruckten Zeilen.

Immerhin hat man sich in Schwäbisch Gmünd im Laufe der Zeit zu einigen Ehrungen für den von vielen Bürgern ungeliebten Nachkriegsbürgermeister Czisch durchgerungen, etwa zu einer Gedenktafel am ehemaligen Geschäftshaus, zur obligatorischen Benennung einer Straße – und zum Kriegerdenkmal. Auch von diesem schlechten Scherz berichtet Länge**, der sich wiederum auf Aussagen des ältesten Czisch-Sohnes Reinhart stützt. Damals, als er sie abreißen ließ, habe Franz Czisch den städtischen Bauhof angewiesen, die aus Bronze gegossene, mordslange, ursprünglich den „Gefallenen“ des Ersten Weltkrieges geweihte Säule einschmelzen zu lassen. Sie wurde jedoch auf dem Güterbahnhof eingelagert. Kaum war Czischs Amtszeit 1948 beendet, zog man sie hervor und pflanzte sie, auf dem Marktplatz, wieder an der ihr vertrauten Stelle auf. Nun ehrte (und ehrt sie bis zur Stunde) die „Gefallenen“ beider Weltkriege. Einzige Veränderung darüber hinaus: man hatte den Schöpfer des 1935 entstandenen Werkes, Wilhelm Jakob Fehrle, vorher gebeten, den mit Hakenkreuz bewehrten Adler, der die Säule gekrönt hatte, durch den Erzengel Michael zu ersetzen, also durch einen Engel mit Schwert. Das tat er. Schließlich war es Jacke wie Hose; die Feinde wechseln, der Staatsschutz bleibt.

* Psychology 2011
** Sondernummer der Gmünder Tagespost zum Stadtjubiläum, Juli 2012, S. 38


Im selben Jahr 1956 gab es einen Verlust auf der anderen Seite – wie wohl trotz niedrigem Informationsstand behauptet werden darf. Der aus Leipzig stammende, bereits im „Dritten Reich“ ausgesprochen vielgelesene „Unterhaltungsschriftsteller“ Arthur-Heinz Lehmann (1909–56) hatte sich nach dem Krieg, in den er zumindest streckenweise als Soldat der Wehrmacht eingegriffen hatte, mit seiner Frau Steffi unweit der Grenze zu Bayern in den tiroler Bergen niedergelassen, wo er unaufhaltsam weiter Bücher der Kragenweite Heftchenroman ausspie, zudem den Schwingen-Verlag (Kufstein/Wien/Rosen-heim) betrieb. Lehmanns ungefähr pferdeschwanzlange Werkliste deutet auf mindestens vier große Leidenschaften des Autors hin: für kriegerische Auseinandersetzungen unter Männern, für Frauen, für Pferde und schließlich ganz allgemein für Menschen blauen Geblüts. Lehmanns erfolgreichstes Werk soll der 1939 erschienene Roman Hengst Maestoso Austria gewesen sein. Darin verliebt sich ein besonders in Lipizzianer vernarrter Reitlehrer in eine ungarische Gräfin, die selbstverständlich ebenfalls Pferdenärrin ist. So gehört ihr die edle Stute Deflorata – ungelogen. Von ihr selber schweigen wir lieber. Der Reißer wurde 1956 sogar verfilmt, wobei das Traumpaar von Paul Klinger und Nadia Gray gespielt wurde.*

Außerdem taucht in Hermann Kugelstadts Besetzungsliste eine Elfie [Elfriede] Weißenböck auf. Nach Kurzmel-dungen des Spiegels (39/1956) und des Hamburger Abendblatts (30. August 1956) hatte die 23jährige Filmschauspielerin, die ohnehin im Begriff stand, die nächste Gattin des genau doppelt so alten Lehmanns zu werden, neben ihm im Wagen gesessen, als sie gemeinsam zur Premiere des Filmes nach Hannover zu reisen gedachten. Sie kamen jedoch, auf der Autobahn Salzburg–München, lediglich bis Prien, das am Chiemsee liegt. Laut Spiegel hatte Lehmann den Wagen (auf einer Autobahn?) „gegen einen Baum gesteuert“. Warum, verrät das Wochenblatt nicht; schließlich brauchen spätere Doktoranden auch noch etwas zu tun. Von Weißenböck heißt es im Hamburger Abendblatt, sie sei bei diesem Verkehrsunfall schwer verletzt worden. Wie alt wurde sie? Und wie glücklich?

* Briefmarke mit Filmplakatausschnitt

Hans-Jürgen Krahl (1943–70), Rebell aus Frankfurt/Main. Den Adorno-Schüler und heimlichen „Chefideologen“ des SDS haben sehr wahrscheinlich weder Kriminalbeamte noch Geheimagenten auf dem Gewissen. Zu einer Gruppe in Paderborn unterwegs, verunglückte er bei Dunkelheit und Schneeglätte am 13. Februar 1970 auf einer Bundesstraße bei Diemelstadt in Nordhessen. Laut damaliger dpa-Meldung kam das Auto, in dem er mit vier anderen Personen saß, ins Schleudern und prallte gegen einen entgegen kommenden Lastwagen. Krahl, 27, sei auf der Stelle tot gewesen. Zu allem Unglück hatte er schon als Kind bei einem Bombenangriff ein Auge verloren. Ein zweites Todesopfer soll der 25jährige Franz-Josef Bevermeier aus Paderborn gewesen sein, der wenig später im Krankenhaus starb. Die drei anderen Insassen wurden verletzt. Zwar wird in der Agenturmeldung auch erwähnt, wer das Auto gefahren habe, doch es widerstrebt mir, diese Nennung zu wiederholen.

Die Strategen Claussen/Leineweber/Negt stocherten damals ausgiebig im Nebel. Sie stellten in ihrer gemeinsam verfaßten Grabrede* gleich zu Anfang fest: „Der Tod unserer Genossen Hans-Jürgen Krahl und Franz-Josef Bevermeier enthält nichts, was einer nachträglichen Mystifizierung fähig wäre. Er bezeichnet den brutalen und dürftigen Tatbestand eines Verkehrsunfalls, ein kontingentes Geschehen des Alltaglebens, das sich nur schwer in einen zwingenden Zusammenhang mit den gesellschaftlichen Zuständen bringen läßt.“ Im großen Rest der Rede, die nicht nur wegen ihrer Länge einer Folter gleicht, kommen die drei Aktivisten dann wahrlich auf vieles zu sprechen, zum Beispiel die „bürgerlichen Verkehrsformen“, nur nicht mit auch nur einem Komma auf den modernen Straßenverkehr oder wenigstens auf die fragwürdigen Errungenschaften der Technik im allgemeinen. Für sie scheint die einst von Hitler und Porsche ungemein befeuerte Automobilisierung des deutschen Volkes system- und wertfrei und über Kritik erhaben zu sein. Aber so waren wir damals. Auch ich, zum Zeitpunkt dieser Beerdigung wohl schon Maoist, später Handwerker, bin stets viel Auto gefahren.

1973 soll Guru Krahl in Gerhard Zwerenz' Roman Die Erde ist unbewohnbar wie der Mond eingegangen sein. Ob wenigstens Zwerenz glaubte, der titelgebende Umstand sei nicht unerheblich von jener Automobilisierung begünstigt worden, kann ich nicht sagen. Über Krahls Mitsterber Bevermeier ist zumindest im Internet buchstäblich nichts zu erfahren. Ich fürchte, fürs Argusauge der revolutionären Geschichtsschreibung war er schlicht zu klein.

* auf den Krahl-Seiten zitiert nach: Sozialistische Correspondenz. INFO 34/35, 28. Febr. 1970

Rudolph Heinrich Ruete (1839–70), Kaufmann in Hamburg und Afrika. Die märchenträchtige Inselgruppe Sansibar, auch Gewürzinseln genannt, liegt rund 30 Kilometer von der ostafrikanischen Küste entfernt im Indischen Ozean. Im Jahresmittel herrschen hier 26,5 Grad. Obwohl ein tropisches Klima nicht jedermanns Sache ist, pflegt bereits der bloße Name Sansibar jede europäische Nase zu umschmeicheln, scheint er doch den Duft von Nelken und Zimt, Kokospalmen und eingeölter brauner Mädchen- oder Knabenhaut, weniger dagegen von Sklavenschweiß zu verströmen. Sansibar-Stadt wuchs während der Herrschaft des Sultans Majid bin Said, 1856–70, von ungefähr 25.000 auf rund 50.000 EinwohnerInnen an. Die Blüte verdankte sich nicht unerheblich Sansibars Sklavenmarkt, der als die größte Einrichtung dieser Art in ganz Afrika galt. Hier verdiente sich die arabische Oberschicht der Inselgruppe und der gesamten Küste Ostafrikas eine goldene Nase, obwohl sich in Übersee bereits die Beschränkungen der Sklaverei mehrten. Der Sultan erfreute sich guter politökonomischer Beziehungen zu den westlichen Großmächten, voran Großbritannien und Frankreich, ohne einstweilen die Unabhängigkeit seines Sultanats zu gefährden.

Die erwähnten Düfte hatten auch den blutjungen Hamburger Lehrersohn Rudolph Heinrich Ruete gekitzelt, geboren 1839. Das Unglück sollte ihn erst ereilen, nachdem er als erfolgreicher Kauf- und Ehemann in seine Heimat zurückgekehrt war. Ab 1855 zunächst Vertreter des hanseatischen Handelshauses Hansing & Co. in Aden (heute zum Jemen), ging er einige Jahre später nach Sansibar, um das Unternehmen Ruete & Co. zu gründen und zu leiten. Geschäftsgegenstand waren Reederei, Bankgeschäfte, Gewürzhandel. Günstigerweise schmiegte sich Ruetes Firmengebäude in Sansibar-Stadt an eine Villa, die zum Sultan-Palast zählte. Sie barg als kostbarste Nelke die Prinzessin Sayyida Salme, Tochter des vorange-gangenen Sultans und einer Nebenfrau namens Gülfidan, die jener aus dem Kaukasus bezogen hatte. Salme war 1844 geboren worden. Im ganzen hatten dem 1856 verstorbenen Sultan 75 Gemahlinnen zur Verfügung gestanden.*

Kurz und gut, um 1865 verfielen Ruete und die Prinzessin einander und schmiedeten Zukunftspläne, die der heiklen Lage Rechnung zu tragen hatten. Schon die Liebe zwischen einem christlichen Kaufmann und einer mohammeda-nischen Prinzessin fiel ja deutlich aus dem Rahmen. Zu allem Unglück wurde Salme auch noch schwanger. Andererseits hatte sie schon als Jugendliche Reiten und Schießen gelernt. So floh sie am 24. August 1866 mit Hilfe von Mrs Emily Seward, der Gattin des britischen Konsuls, an Bord des Kriegsschiffes Highflier nach Aden, wo sie ihren Geliebten erwarten wollte. Die Alternative wäre wahrscheinlich Salmes Steinigung gewesen. Zwar führte diese Flucht zu einigen diplomatischen Verwicklungen zwischen dem Sultanat Sansibar, Großbritannien und Deutschland, aber auch zur Hochzeit der beiden Verliebten (30. Mai 1867). Sie schifften sich bald darauf nach Hamburg ein, wo sie gebührend bestaunt wurden. Schließlich ging damals gerade eine wahre Woge der Orient-Begeisterung durch Europa, die dem Paar zugutekam. Allerdings traf es in Hamburg ohne Säugling Heinrich ein, der auf der Überfahrt oder schon vorher gestorben war.

An der Elbe setzt Ruete seine Tätigkeit als Kaufmann fort. Davon sind mir keine Einzelheiten bekannt. Dafür weiß ich, daß Salme, nach ihrer unumgänglichen Taufe Emily Ruete mit bürgerlichem Namen, durch die Flucht beträchtliche Besitztümer und zudem das Wohlwollen ihres Halbbruders Bargash verloren hat, der von 1870 bis 1888 auf dem Sultanthron sitzt. Die junge Familie wohnt in Hamburg-Ulenhorst an der Schönen Aussicht, Hausnummer 29. Sie erweitert sich binnen kurzer Zeit um drei Kinder. Am 6. August 1870 jedoch, kaum in der Heimat wieder Fuß gefaßt, stolpert der 31jährige Ruete just auf Ulenhorst beim Versuch, eine noch fahrende Pferdebahn zu verlassen. Angeblich wird er anschließend überrollt – ob von einem anderen Fahrzeug oder der Pferdebahn selber, bleibt in den spärlichen Quellen offen. Jedenfalls erlag der Gewürzhändler sechs Tage später seinen Verletzungen. Das Märchen war aus.

Da ihr die deutschen Behörden aus undurchsichtigen Gründen das Erbe ihres Mannes verweigern, bestreitet die verwitwete Prinzessin Salme alias Emily Ruete den Lebensunterhalt für sich und die Kinder mit Unterricht in Arabisch. Zudem veröffentlicht sie 1886 unter dem Titel Memoiren einer arabischen Prinzessin ein Buch, das sogar ein beachtliches Echo findet.** Später folgen (fingierte) Briefe nach der Heimat und ein Buch über Syrien. 2010 brachte Nicole C. Vosseler ihren Salme-Roman Sterne über Sansibar in dem für seine hochkarätige Literatur bekannten Verlag Bastei-Lübbe unter. Obwohl die Prinzessin bei Reisen nach Sansibar von Reichskanzler Fürst von Bismarck persönlich vor dessen diplomatischen Kolonialkarren gespannt wird, gelingt es ihr nicht, den Halbbruder zur Herausgabe ihrer Liegenschaften oder wenigstens einiger Araberpferde zu bewegen. Bargash empfängt sie noch nicht einmal. Erst 1922, nach dem Tod sämtlicher Halbgeschwister, gewährt ihr Neffe Khalifa bin Bargash, als nun amtierender Sultan, eine kleine Rente. 1888 war sie zum letzten Mal in ihre Heimat gekommen. Vor ihrer Rückreise nach Deutschland füllte sie einen kleinen Beutel mit weißem Sand vom heimatlichem Strand. Diesen Beutel pflegt sie stets mit sich zu führen. Für rund 20 Jahre lebt sie in Beirut, wo Sohn Rudolph als Diplomat tätig ist. Seit 1917 erneut in Deutschland, kommt sie 1920 im Hause ihrer Tochter Rosalie in Jena unter. Als sie dort 1924, beinahe 80, an einer doppelseitigen Lungenentzündung stirbt, wird der kostbare Sand aus Sansibar in ihrer Urne mitverstaut. Ihre Kinder dürfen die Urne im Familiengrab der Ruetes in Hamburg-Ohlsdorf beisetzen.

Obwohl Emily Ruete alias Sayyida Salme mehr als viermal so alt wurde wie des Fürsten Pücklers Gespielin Machbuba (die er in Ägypten gestohlen hatte), litt sie ähnlich stark an ihrer Entwurzelung, zumal sie auf den Trost ihres Mannes zu verzichten hatte. In ihren Memoiren hatte sie von einer unbeschwerten und bunten Kindheit gesprochen und dadurch, wie anzunehmen ist, in so manchem Hamburger oder Dresdener Hinterhof für glänzende, vielleicht auch ungläubige Augen gesorgt. Ihre Grabinschrift wurde von Theodor Fontanes Ballade Archibald Douglas entliehen: „Der ist in tiefster Seele treu, /wer die Heimat liebt wie du.“ Über diese Tugend kann man geteilter Meinung sein.

Werfen wir noch einen Blick auf Pferdebahnen, die für Zeitgenossen des Skateboards oder des Quads sicherlich exotischen Rang haben. Die Hamburger rotlackierten doppelstöckigen Wagen boten jeweils rund 50 Personen Platz. Dennoch konnten sie in der Regel von nur zwei Pferden ohne Schinderei gezogen werden, weil der Rollwiderstand dank der Schienen, in der sie liefen, vergleichsweise gering war. Wie in der Rubrik „Zeit-geschichten“ von Spiegel online zu erfahren ist, hatte die erste Pferdestraßenbahn Deutschlands ihren Betrieb am 22. Juni 1865 in Berlin aufgenommen. Die Hansestadt Hamburg sei ein Jahr darauf mit einer Linie zwischen dem Rathausmarkt und der Zollgrenze in Wandsbek gefolgt. „1877 war jedoch der Unterhalt der für den Betrieb notwendigen 383 Pferde zu aufwendig und zu teuer“; die ganze Straßenbahn wurde auf Dampfkraftantrieb umgestellt. Wie nicht anders zu erwarten, schrieb der Spiegel diese übliche volkswirtschaftsblinde Apologie des Fortschritts bedenkenlos aus den einschlägigen Museumsbroschüren ab. Sie hat lediglich den Betriebs-gewinn im Auge. Der Aufwand, den Volkswirtschaft, Volksgesundheit und Volksmoral mit der Gewinnung von Stahl, der Fabrikation von Dampfmaschinen und der Beseitigung gewaltiger ökologischer Schäden haben, fällt unter den Tisch des Prokuristen der Straßenbahnbetriebe. Übrigens drängt diese Fabrikation „sachnotwendig“ nach Automobilen und Panzern, Kampfflugzeugen und Kernkraftwerken. Da dies alles inzwischen durchweg von Automaten erledigt wird, können die überflüssigen Arbeitskräfte nach Afghanistan, Mali, Sansibar oder in die „Arbeitsagentur“ geschickt werden.

Wahrscheinlich gäbe es heutzutage allein in Wandsbek mehr als 383 Hartz-IV-BezieherInnen, die sich, falls eine allgemeine altersunabhängige Volksrente von 1.000 Euro eingeführt würde, trotzdem liebend gern der Pflege von Zugpferden und dem Betrieb von Pferdebahnen widmen würden. In egalitär gestimmten Gemeinschaften entfiele sogar das Geld und der zu dessen Herstellung, Bewachung und Verwaltung erforderliche Riesenaufwand. Ihre erste Tat wäre es allerdings, Haupt- und Hansestädte aufzulösen. Sie würden die Welt wieder überschaubar machen. Und mehr noch: da mit der Jagd nach Profit, Rang und Ruhm auch die Eile und der Leichtsinn entfielen, wäre Rudolph Heinrich Ruete, hätte es diese egalitäre Gesellschaftsverfassung schon zu seiner Zeit gegeben, sehr wahrscheinlich beträchtlich älter als 31 geworden.

* Irene Mayer-List in der Zeit vom 3. November 1989
** Axel Tiedemann im Hamburger Abendblatt am 28. Februar 2009


Segelflugschülerin Quakenbrück. Als diese vermut-lich deutsche Pilotin am 4. August 2012 im niedersäch-sischen Quakenbrück mit ihrem unmotorisierten Flugzeug gegen eine Zeile von Reihenwohnhäusern krachte, war sie noch zu jung für den Autoführerschein. Sie war 17 und tot. Man könnte das mit dem Hinweis übergehen, kein Fortschritt sei ohne Lehrgeld zu haben. Knapp zwei Jahre darauf legte freilich eine schon 56jährige Segelflug-schülerin aus dem nordhessischen Baunatal auf dem nahen Dörnberg (der seit 1924 einen Segelflugplatz bietet) einen zu steilen und damit letztlich „harten“ Landeanflug hin, weshalb sie, wegen Verdachts auf schwere Rücken-verletzungen, gleich weiter ins Kasseler Rote-Kreuz-Krankenhaus – geflogen wurde.* Eine Alternative wäre der auch nicht ganz ungefährliche Weg über die Autobahn Dortmund–Kassel gewesen. Jetzt fährt die gute Frau vielleicht Rollstuhl.

Jene 17jährige dagegen starb noch am Unfallort. Was die beteiligten BodenbewohnerInnen angeht, kamen sie anscheinend mit dem Schrecken davon. Das Mädchen war auf dem Quakenbrücker Flugplatz per Seilwinde gestartet. Zuletzt war es, nach Augenzeugenberichten, sehr tief geflogen. Laut Untersuchungsbericht der BFU lagen bei der jungen Pilotin weder Anfälle noch Drogenkonsum vor; vielmehr: Überforderung beim ersten Alleinflug. 2009, am 5. Juli, hatte es ein 19jähriger Sportkamerad besser getroffen. Er rettete sich durch Fallschirmabsprung, ehe sein Segelflugzeug bei Quakenbrück in einem Getreidefeld zerschellte.** Auch die brütenden Wachteln waren rechtzeitig davongestoben. Wie ich im Internet lese, lieben es die SegelfliegerInnen, ihren „Sport“ als Poesie oder Mentaltraining, somit als gesundheitsdienlich, anonsten harmlos auszugeben. Ertüchtigung und Beherrschung des Luftraums sind nicht im Spiel.

Soweit ich weiß, waren in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst alle nichtstaatlichen Flugaktivitäten verboten. Der Segelflug wurde 1951 wieder erlaubt. Der deutsche Faschismus hatte dem Segelflug großes (vormilitärisches und ideologisches) Gewicht beigemessen; schon in der HJ gab es recht begehrte „Luftsportscharen“, die vor allem Gleit- und Segelflug pflogen. Heutzutage haben wir im schönen Deutschland ungefähr 50 Segelflugunfälle jährlich. 2009 sollen diese sogar den Löwenanteil aller Flugunfälle gestellt haben. 2010 teilt ein Sportredakteur*** der FAZ beiläufig mit, der gesamte europäische Segelflug fordere jährlich zwischen 16 und 20 Todesopfer. Alle anderen Schäden, die „mentalen“ eingeschlossen, wollen wir wieder mit Schweigen bedecken.

* 112-magazin.de 17. April 2014
** Bersenbrücker Kreisblatt 4./6. August 2012 (am Artikelende)
*** Leonhard Kazda am 18. Juli 2010

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