Freitag, 12. September 2014
Hart wie Heino
Im Lichte der bekannten Losung „Flink wie Windhunde, zäh wie Leder, hart wie Kruppstahl“ könnte man als Kehr-seite romantischen Überschwangs und biedermeierlicher Behaglichkeit die Konkurrenz auffassen. Durch die Etab-lierung des Kapitalismus – in der Regel verharmlosend „Industrialisierung“ genannt – erfuhr sie ja einen gewaltigen Schub. Statt sich selber versorgen zu dürfen, hatten sich die kleinen Leute nun als „Proletarier“ in kirchenschiffgroßen Fabrikhallen um Hungerlöhne zu schlagen, damit sie Salzheringe aus dem Faß oder Hunde-futter in Dosen erwerben konnten. Das Tolle, ja Tollwütige daran ist, daß der Kapitalismus ohne mit der Wimper zu zucken bereit ist, auf dem Altar des „Wettbewerbs“ nicht nur Proletarierkinder sondern auch die eigenen Sprößlinge oder Gründerväter zu opfern.

Friedrich Krupp wurde 1787 in einer Essener Kaufmanns-sippe geboren, die ihr Haus am Flachsmarkt vorwiegend dem Handel mit Kolonialwaren verdankte, die sich aber auch schon mit Industriebeteiligungen versuchte. Als sich der 20jährige 1807 mit Theresia Wilhelmi verlobte, schenkte ihm Großmutter Helene Amalie gleich die ganze Gutehoffnungshütte in Sterkrade. Die Hütte profitierte vor allem vom Bedarf der Dampfmaschinenindustrie. Dem neuen Geschäftsführer Friedrich Krupp gelang es, sie binnen eines Jahres in den Sand zu setzen. Irgendwer war schon schneller oder durchtriebener als er gewesen und hatte ihr das Wasser abgegraben.

Krupp warf sich notgedrungen wieder auf die Kolonial-waren seiner Großmutter und wartete auf deren Tod. Kaum hatte sie 1810 das Zeitliche gesegnet, machte er das Erbe zu Geld und steckte es in eine Werkstatt für Gußstahl, herrschte doch großer Bedarf nach diesem Erzeugnis, seit Napoleons „Kontinentalsperre“ (von 1806) die Importe aus England blockierte. 1813 verlegte Krupp sein kleines Unternehmen als Gußstahlfabrik (mit Schmelzöfen und Hammerschmiede) auf ein Sumpfgelände, das außerhalb der nördlichen Stadtmauer an der Berne lag. Nun setzten ihm, neben seiner Kurzsichtigkeit und den Windbeuteln, die er als Teilhaber hatte, die ungünstigen „Standort-bedingungen“ zu. Der Betrieb lief nicht gut. Schließlich war Krupp nicht der erste, der die Marktlücke gewittert hatte; „Kontinentalsperren“ aus Worten halten vielleicht nicht ewig (bis 1814); die Konkurrenz findet die besseren unlauteren Methoden heraus – all diese Unbilden, Unwäg-barkeiten und damit verbundenen volkswirtschaftlichen Verluste wären fortgefallen, hätte man mit dem Privat-eigentum an Grundstücken und allen anderen Produkti-onsmitteln die Konkurrenz abgeschafft, aber das wäre Sozialismus gewesen.

1819 nahm Krupp an der Mühlheimer Chausee vorm Limbecker Tor (heute Altendorfer Straße) eine neue Fabrik für Tiegelstahl in Betrieb, die als Stammsitz des späteren Krupp-Imperiums gilt, obwohl sie zu Friedrichs Lebzeiten nicht einen Taler Gewinn abwarf. Bei seinem Tod hatte sie nur noch sieben Arbeiter, dafür 10.000 Taler Schulden. Sohn Alfred, damals 14, würde es richten: mit Eisenbahn-rädern und Kanonenrohren. Um Friedrich Krupps Mißerfolge in milderes Licht zu tauchen, werden neben seiner „Sprunghaftigkeit“ oft seine zeit- und kräfterau-benden öffentlichen Ämter angeführt. Unter anderem war er Stadtrat und hatte mit dem Ausbau des Essener Verkehrswegenetzes sowie dem Brandschutz zu tun. Das darf man ja wohl von einem Kapitalisten verlangen, daß er etwas fürs Gemeinwohl tut, weil es seinem Ansehen, seinen Beziehungen und seinen Stahltiegeln nützt. Heute kauft man sich diese Leute – aber heute hat man auch, aufgrund der außerordentlich gut gewachsenen Spekula-tionsspielräume, viel mehr Geld. Man sollte also ruhig auf Friedrich Krupp einhacken: er war einfach nicht hart genug. Um 1820 hütete er, „nervenkrank“, schon mehr das Bett als im Höllenlärm der Schmiedehämmer und beim Zischen der rotglühenden Stähle die Vorarbeiter anzu-schnauzen. Ab 1824 konnten ihm auch die Glocken der Marktkirche keinen Trost mehr spenden, fiel doch das Haus am Flachsmarkt Gläubigern zum Opfer. Die sechsköpfige Familie (darunter Hoffnungsträger Alfred) mußte sich die Schande antun, in das winzige „Aufseher-haus“ der Tiegelfabrik überzusiedeln, das eher einem Pförtnerhäuschen glich. Dort erlag der 39jährige Gründer-vater im Oktober 1826 nicht etwa der Konkurrenz, vielmehr einem Lungenödem, wie es in einigen Quellen heißt.

Ein Paradebeispiel gelungenen Ausstechens im Bereich der erwähnten Verkehrswege gaben ungefähr 120 Jahre später clevere US-Unternehmer. Wer Los Angeles von Besuchen oder zumindest Fotos her kennt – wer also ein düsteres, stinkendes, für Unmengen an Morden und Selbstmorden gutes Riesenknäul aus 10spurigen Stadtautobahnen kennt, würde kaum vermuten, daß diese kalifornische Stadt um 1930 über das größte städtische Straßenbahnnetz der Welt verfügte. Auf den bald 2.000 Kilometer langen elektrifi-zierten Schienenwegen der Red Cars, die auch ins Umland ratterten, wurden jährlich zig Millionen Menschen befördert. Wie wäre es zu verstehen, daß dieses Netz ab ungefähr 1940 binnen zweier Jahrzehnte systematisch erdrosselt worden ist? Bradford C. Snell, laut der englisch-sprachigen Wikipedia zu seiner Zeit als Jurist für das Anti-Kartell-Kommittee des US-Senats tätig, erläuterte es 1974. Danach gründeten General Motors, Standard Oil of California (Rockefeller), der Reifenhersteller Firestone und andere Firmen, die ihre Profite mit Autos machten, kurzerhand eine Dachgesellschaft, die nach und nach alle Straßenbahnlinien aufkaufte – um sie durch Buslinien zu ersetzen. Snell wörtlich: „Aus diesem Grunde ist Los Angeles heute eine ökologische Wüste.“ Das sagte er, um es zu betonen, 1974, also vor 40 Jahren. Ein Teil der Wüste erstreckt sich inzwischen allerdings unterirdisch in Gestalt von Metro-Netzen, die mit Millionen- oder eher Milliar-denaufwand gebohrt wurden, auf daß sich die Vernichtung des oberirdischen Schienennetzes auch wirklich lohne. Das einzige, was nicht angetastet wird, sind die Schnellstraßen, weil man sonst nicht wüßte, wohin mit den ganzen Staus.

Wie sich versteht, verfuhren General Motors, Ford, Chrysler und so weiter in anderen Großstädten und Staaten der USA kaum anders; es gelang ihnen auf diese Weise, das Riesenland in eine nahezu narrensichere Gummi-, Benzin- und Autoabhängigkeit zu bringen. Nennenswerten Widerstand gab es nicht. Das Wort Ökologie war damals auch im Amerikanischen noch ein Fremdwort, während das Fahren im Auto dem vertrauten wildwestmäßigem Im-Sattel-Sitzen nahe kam. Krupp in Deutschland befaßte sich zu jener Zeit, um 1940, wahrscheinlich hauptsächlich mit solchen Automobilen, die man Panzer nennt. 1999 entstand durch eine kleine demokratische Fusion aus Krupp und Thyssen die ThyssenKrupp AG, derzeit Deutschlands größtes Stahl- und Technologieunternehmen. Unter den 100 führenden Rüstungskonzernen der Welt stand es 2010 auf Rang 56.

Das Eingangszitat mit den Windhunden bemühte im Februar 2013 der Schlagersänger Heino, bekanntlich in seiner Branche ähnlich erfolgreich wie Friedrich Krupps Sohn Alfred im Intrigenschmieden, in einem Vermark-tungsgespräch mit der FAZ. Der inzwischen 74jährige Kinderstar der 1960er Jahre wollte dadurch seine Unverwüstlichkeit andeuten – seine jüngste Scheibe Mit freundlichen Grüßen muß also nicht unbedingt die letzte gewesen sein. Vom Spiegel auf die Herkunft des Zitates gestupst (Adolf Hitler), maulte Heinos Manager Jan Mewes, dieser historische Zusammenhang sei Heino nicht bewußt gewesen. Eingedenk der traditionellen Ehe zwischen Unbewußtheit und Unverwüstlichkeit glaubt man das gern.
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